東莞貨運未來將會迎來重大變革：

　　世界銀行中國局局長郝福滿（Bert Hofman）表示，從長期來看，全球變暖可能帶來沿北線的新的貿(mào)易路線，其影
響可能是亞歐貿(mào)易流改變、歐洲地區(qū)內(nèi)貿(mào)易轉(zhuǎn)移、北極貨運交通增多以及蘇伊士運河貨運量大幅下降。郝福滿是近日杭州舉辦的“2017全球智慧物流峰會”上作出上述表述的。他指出，全球物流業(yè)有三大推動力，即經(jīng)濟學、技術(shù)和政策。當今最大的政策挑戰(zhàn)或許是全球變暖。
與此同時，在上升的經(jīng)濟民族主義和保護主義情況下，一些國家對全球化給就業(yè)和收入分配帶來的影響擔憂日增。郝福滿指出，貿(mào)易政策可能顛覆全球化的效益，乃至全球貿(mào)易和物流業(yè)的未來。
平均物流成本持續(xù)下降
郝福滿指出，物流成本是一把雙刃劍：一方面，物流是收入和就業(yè)的來源，是我們都從中受益的全球供應鏈的一個必要環(huán)節(jié)。
另一方面，供應鏈中發(fā)生的許多成本又是不必要的：交通擁堵、港口擁堵或交通轉(zhuǎn)駁效率低造成的時間損失;由于供應鏈效率低物資儲存時間長而產(chǎn)生的資金成本;包括檢查費、關(guān)稅和賄賂在內(nèi)的邊境成本;以及承運人卸載后空箱或空船返回原出發(fā)地的成本。
哥斯達黎加種菠蘿的貧困農(nóng)民在圣盧西亞賣一個菠蘿只能賺10分錢，60%的成本被各種物流環(huán)節(jié)所吸收。他表示，如果能夠降低物流成本，農(nóng)民就能得到更多的盈利，消費者也能得益于低價格，物流業(yè)能夠提高工資，而市場擴大無疑也能帶來菠蘿產(chǎn)量的增加。
“從我們掌握的稀缺數(shù)據(jù)來看，平均物流成本占GDP的比例在13%左右。在效率最高的國家，比如美國和荷蘭，物
流成本占比在8%左右?！?郝福滿表示，而在效率最低的國家，物流成本可高達25%。
郝福滿強調(diào)稱，4、5年前的數(shù)據(jù)顯示，中國的物流成本在16%~18%；而最新數(shù)據(jù)顯示，中國的物流成本低于15%，
同時，這一數(shù)據(jù)會持續(xù)下降。與此同時，衡量物流外包部分的指數(shù)顯示，第三方物流是效率最高的方式。但是政策、法律環(huán)境和風險起了阻礙作用，特別是在發(fā)展中國家。全球物流業(yè)來三大動力中國現(xiàn)在是全球貿(mào)易的中心，這也意味著是全球物流的中心。世界最大的15個港口有10個在中國，上海港名列前茅。郝福滿表示，本世紀最大的經(jīng)濟趨勢是經(jīng)濟重心向亞洲轉(zhuǎn)移，或者如有些人所說，亞洲重振輝煌再度成為全球經(jīng)濟的龍頭。
作為消費主力的中產(chǎn)階層在這些國家快速崛起，僅在中國就有3億人，在印度、印尼、越南和孟加拉人數(shù)也在快速
增加。郝福滿指出，這意味著新興經(jīng)濟體正在成為大量世界制造業(yè)產(chǎn)品的原產(chǎn)地和目的地市場;同時這意味著對地區(qū)內(nèi)
基礎設施、交通、旅行和物流的需求增大。
貨運強度將隨著亞洲向更高價值的貨物制造轉(zhuǎn)移而降低，首先是勞動密集型產(chǎn)業(yè)向南亞轉(zhuǎn)移，但隨著時間推移肯
定會向非洲轉(zhuǎn)移，人口結(jié)構(gòu)變化成為非洲大陸的優(yōu)勢。
互聯(lián)網(wǎng)釋放出電子商務，這是一個尚處于嬰兒階段的影響因素。目前電子商務僅占中國零售業(yè)總額的20%左右，在
美國占比不到10%，在歐洲甚至更低。
此外，除生產(chǎn)的全球供應鏈之外，面向消費者的國際電子商務尚未起步，受到國家法規(guī)、繁瑣的邊境手續(xù)和低效
的郵政服務的束縛。
郝福滿表示，對信息技術(shù)的各種可能性利用才剛剛開始：自動貨車最早可能會在2020年代上路，給貨車與火車運
輸帶來顯著變化。無人機或自動運貨車可能會很快聯(lián)通最后一公里。沿供應鏈的倉庫可能會使用機器人而不是雇用工
人。同時，大數(shù)據(jù)正在成為分析預測的工具，能夠?qū)崿F(xiàn)供應鏈和績效監(jiān)測的效率提升。它會影響定價策略，促進路線
和時間安排、客戶信息、隱私與安全保護實現(xiàn)最優(yōu)化。郝福滿表示，到2025年，3D打印機將能從各種不同材質(zhì)打印出
復雜的產(chǎn)品，在世界任何地方：如果3D打印技術(shù)能在比目前的生產(chǎn)基地更接近市場的地點大規(guī)模使用，對互聯(lián)互通的需求將會顯著降低。
而在政策方面，當今最大的政策挑戰(zhàn)或許是全球變暖。郝福滿表示，這將推升對綠色物流的需求，通過對污染物
流征稅，或者通過規(guī)定排放上限和排放交易限制排污。這將導致運輸模式向綠色解決方案或多式聯(lián)運解決方案轉(zhuǎn)型。
公路運輸將繼續(xù)發(fā)揮主要作用，特別是在第一公里和最后一公里，但車輛將會更加清潔，船舶和飛機也一樣。
與此同時，從長期來看，全球變暖可能帶來沿北線的新的貿(mào)易路線，其影響可能是亞歐貿(mào)易流改變、歐洲地區(qū)內(nèi)
貿(mào)易轉(zhuǎn)移、北極貨運交通增多和蘇伊士運河貨運量大幅下降。郝福滿表示，不斷上升的經(jīng)濟民族主義和保護主義所帶
來的挑戰(zhàn)將令國內(nèi)的利益將繼續(xù)與全球一體化的力量產(chǎn)生沖突和競爭。因此，貿(mào)易政策可能顛覆全球化的效益，乃至
全球貿(mào)易和物流業(yè)的未來。
“我能想象，從現(xiàn)在起10~15年以后，我在紐約遇到一個生產(chǎn)廠商，在簽訂合同后，我指令我的虛擬助手在一艘即
將從中國離港的太陽能發(fā)電的共用船舶上預訂空間。這艘船將走北線，在全自動化的鹿特丹港卸貨，裝上自動貨車，
然后由機器人卸貨再裝上送貨無人機，直接給阿姆斯特丹的客戶送貨上門?！?郝福滿表示，“換言之，我能想象未來
的物流業(yè)同今天的物流業(yè)截然不同。正如科幻小說家威廉?吉布森所寫：‘未來已經(jīng)來臨，只是分布不均罷了（the 
future is already here, it is just unevenly distributed)’。”